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国外停车场管理面面观
发布者:admin   来源:   发布日期:2010-01-06   点击次数:4009 

纽约:探索停车管理改革

  纽约市人口密集,交通流量大,停车管理至关重要,关乎民生和城市发展。据纽约公益组织“替代交通”统计,纽约市一些街区,寻找路边车位的车辆在交通流量中所占比例高达45%。车辆消耗在寻找路边车位上的里程,每年达36.6万英里,每年因此产生的温室气体达325吨。为解决这类问题,纽约市实行了一系列停车管理改革措施。
  路边停车计时 方便购物办事
  纽约市不少道路两侧设有停车计时表,为购物办事提供了便利。不过,在这些地方泊车,均有时间限制。因此,只适合短时间购物办事。停车时限因地而异,1小时、2小时不等。偏远地段时限则要长一些。计费方式多以“25美分”硬币为单位,可购买10分钟或15分钟停车时间。曼哈顿繁忙地区,设有许多收费计时表,停车时限长达3小时,但晚7点前只允许商业用车停留,其他车辆即使付费也算违章。
  地段越繁忙,停车时限越短。时限越短,收费越高。
  在时限为1小时处泊车,2美元/小时;在时限为2小时的路段泊车,收费仅1.5美元/小时。黄金地段则还要高很多。如华尔街附近,每小时收费高达5美元。在比较偏远的地区,如哥伦比亚大学附近,停车费则要便宜不少。在有停车时限处停车,到了停车时间后不能在同一车位继续投币,必须另挪车位。否则,同样可能被罚。
  纽约市停车计时表都接受25美分硬币。对经常外出的人而言,这种付费方式的不方便之处是总得携带一大堆硬币备用。从2005年11月开始,纽约市陆续安装了一些硬币、信用卡兼收的停车计时表。在纽约中城的剧院区,接受信用卡的计时表已超过500个。用户使用信用卡付费的比例达到20%。
  另一种支付方式是使用停车卡付费。停车卡分为20、50和100美元三种面值。顾客可网上订购,或在指定商店购买。卡上若剩下少量余额,允许与硬币结合使用,这样,用户的经济利益就不会受到损失。一卡在手,停车无忧。
  除了路边计时车位外,纽约市还有不少公共停车场。这些停车场的收费方式和标准与路边计时相同。大的公共停车场可容纳数百辆车,并分割成不同区域,配以不同颜色的标牌。不同区域停车时限不同。有的区域停车时限很长,付满4美元后就可停12小时。
  值得一提的是,这些低价停车区域还设有残疾人专用车位。不仅从道义上,而且从法律上,确保了残疾人权益。法律明文规定,没有残疾证的车辆不准在残疾车位上停留。否则,车主会被罚款。
  另一方面,纽约市对申领残疾停车证规定十分严格。一旦发现作假,申领人和出具假证明的医生都将受到重罚,罚款额从250美元至1000美元,另需交30美元手续费。
  违章停车严厉处罚
  纽约市公共停车场虽然有的地方卫生状况不尽如人意,但几乎看不到乱停乱放现象。这归功于纽约警方严格执法。纽约现任市长布隆博格自2002年担任市长以来,加大了对一些违章停车的罚款力度,并责成纽约市录用了793名交通执法员。
  纽约停车场管理的一大特点是,路边车位和公共停车场没有停车管理人员,只有交通执法员。他们十分敬业,不停地巡视查看停车计时表或放在车前窗后面的停车收据。发现超时停车,即用掌式罚款机扫描车辆注册贴签,并输入违章车型和具体违章地点。罚单一旦开出,即使车主赶到也很难通融。这种严格执法方式,看似不近情理,但却有效保证了有序的都市生活,以及交通大动脉的畅通。
  目前,纽约市每年开出的超时或违章停车罚单约1000万份,年收入超过6.24亿美元,比停车计时表收取的停车费还要多出几倍。违章停车罚款一次多在65美元—115美元之间。违章占用残疾人车位,罚款高达180美元;在禁停地停车,车被拖走后,还需交150美元拖车费。与2002年相比,纽约市交通罚单数量上升了42%,罚款额上升了64%。据统计,交通执法员人均每天开出罚单24份。
  根据法律规定,当事人接到罚单30天内,服或不服,必须做出回应。否则,会面临加罚。如对罚单不服,可要求举行听证会。如对法官判决不服,还可进行申诉。纽约市每年有13%的车主接到罚单后诉诸交通法庭。过去,处理停车违章的法官有权当庭酌情减少罚款额。然而,2005年以来,这一规定进行了调整。纽约市实施了一项新的违章解决机制,当事人凡同意放弃听证,只要违章轻微,罚款从原先的65美元减至43美元。另一方面,如要求听证,法官只能判决当事人“有罪”或“无罪”,不再有酌情降低罚款额的权力。
  据统计,这项政策实施以来,超过半数不服罚单的当事人同意放弃听证,“认罪”接受罚款优惠处理。由此,与2005年前相比,纽约市听证中心的管理费用减少了200万美元。
  私营停车场生意兴隆
  在纽约市,尤其是旅游、商务和住宅区周边,到处可见私营停车库招揽生意的广告牌,有的车库还派人在车库门口挥舞小旗拉客停车。曼哈顿地区面积为62.16平方公里,但私营停车库却超过10万家。最小的仅有7个车位,最大的3500个车位。其中,24小时营业的占66%;提供代客泊车服务的占97%;室内停车场占80%;使用升降电梯泊车的占17%;不接受信用卡付费的占27%;只提供月租服务的占2.8%。
  私营停车库设有专人管理,收费昂贵,多以“小时”计算。一般1小时、2小时和3小时计价不同。其中,1小时价格最贵,2小时加收数美元,三小时再加收一些钱。3小时以上至12小时费用相同。超过12小时至24小时又是另一个价格。一些会展中心或其他活动中心附近的车库,实行浮动价格制。遇有节假日庆祝,或其他大型活动,就会调高收费标准,每小时达30美元。一些来曼哈顿办事的人,如果时间较长,都选择入库停车。原因是,免费车位难觅,路边计时停车又有时限,吃一张罚单得不偿失。
  曼哈顿中城停车收费居全美之首。其中,月租费中间价585美元,每年停车费高达7020美元,差不多可以买一辆便宜一点的日产车了。临时停车,也很难找到低于20美元/小时的车库。曼哈顿不少车库还打出“早到优惠”广告,如上午9点或10点以前入库,晚上7点前出库,统一收费12.47美元等,加上18.25%的税费,也只有约15美元/小时。一些车库还打出周末“特价”,周六、周日停车12小时税前价格8美元多一点。此外,一些连锁车库还通过网上促销揽客。如从网上打印的优惠券,在曼哈顿任何时候停车6小时,含税费也只需15美元。不过,如果不能在规定时限内取车,则按正常价格收费,那就不一样了。
  免费停车时段满足多种需求
  纽约市车水马龙,川流不息,人们总以为不会有免费停车点,其实不然。即使在曼哈顿这样的寸土寸金之地,在东西走向的“街”上,不少地方都可看到免费泊车处,只是不容易找到车位而已。在这些地方免费停车,虽然没有时间限制,每周却有两次清扫时间。为方便顾客停车,道路两侧多在不同的一天交替清扫。如周一、周四清扫路东,周二、周五清扫路西。在标明的清扫时段内,必须将车辆移走,否则,同样会遭贴罚单。
  记者几次经过一个路段,早上9:00过后,总是看到有车停在一些地方,驾车人坐在车内等候,有的还两辆车并排停车,觉得非常奇怪。仔细阅读停车标志,才恍然大悟。原来,该路侧周二、周五早8:30至10:00为清扫时间。一些驾车人等候在此,待清扫完毕后即找地方泊车。这种情况成为纽约街头的一道风景线。路边免费车位,不用支付私营停车场的高价停车费,还没有路边计时停车的时间限制,花些时间等车位,还是能够理解的。
  每逢周日和主要节假日,在设有停车计时表的路段,以及绝大多数公共停车场,顾客都可免费停车。每晚一定时间后(多为晚7:00以后,也有晚6:00或晚10:00以后),顾客均可免费停车。不少地段周六同样可以免费停车。不过,不同路段,甚至同一路段两侧,停车规定就可能不一样。停车前必须仔细阅读红色或白色停车标志,以免被罚。
  收费改革呼声日高
  纽约市现有停车计时表7.59万个。2007年收入1.14亿美元,2008年收入估计达到1.2亿美元。不过,业内人士分析,纽约市路边停车管理,也有其自身弊端。与室内停车库相比,路边停车收费过低,甚至不及私营车库收费的十分之一。这种收费导向,实际上是在鼓励人们多驾车出行,导致路边车位难求,而一些好不容易找到车位的驾车人,也就尽量用足停车时间。其他车辆只能四处寻找车位,既浪费汽油,又污染空气,还加剧了非法停车和交通拥挤现象。
  据纽约公益组织“替代交通”统计,纽约市一些街区,寻找路边车位的车辆在交通流量中所占比例高达45%。对曼哈顿哥伦布大街附近15个街区的调查表明,这一地区驾车人平均要行驶7个街区才能找到一个路边计时车位,在高峰期间,午饭前以及晚6:00至8:00,平均要行驶14个街区才能找到一个路边计时车位。车辆消耗在寻找路边车位上的里程,每年达36.6万英里,每年因此产生的温室气体达325吨。
  加州大学洛杉矶分校的唐纳德•苏普是提高路边停车价格的积极倡导者,其停车理念得到了许多人的支持。他的观点可以归纳为两点:第一,如果路边停车不花钱或者花费过少,车位就会求大于供,驾车人不得不开车四处寻找车位,既烦人,又危害环境。解决之道是适当提高路边车位的收费价格,保持15%的车位空置率,这样确保一定想要或需要开车的人能够很快找到车位,从而减少寻找停车位的汽车数量。
  第二,市政府应将停车费收入用于当地社区,这是争取商界接受停车费改革的关键。加州的帕萨迪纳市是第一个尝试提高路边停车计时收费的城市,但由于将收入投到了交通基金之中,引起商界普遍不满。而将这些资金用于改善道路、人行道、绿地、灯柱等社区基础设施,改革则大受欢迎。
  苏普认为,纽约市更有必要提高路边停车价格,尤其是商务区路边停车价格,收费至少要与同一地区的私营车库停车费接近。只要建立了符合市场规律的价格体制,就会自动调节车流量,停车难问题也会迎刃而解。否则,政府无疑是在补贴那些路边停车的人。
  为了限制驾车者不必要地多停留,从2008年10月份开始,纽约市在某一地区开始试行分段收费制,高峰期上浮、非高峰期下调停车收费。在中午12:00至下午4:00繁忙时段,2美元/小时,其余时段则为1美元/小时。(摘自经济日报)
  三大城市率先启动车位收费改革
  为了解决城市停车难问题,2008年,美国旧金山、芝加哥和华盛顿特区高调推出路边停车位收费改革方案,在停车管理改革方面走在了前列,引人注目。
  旧金山主要试点浮动价格制。2008年11月,旧金山正式启动“旧金山泊车”试点项目,对现有四分之一的公共车位进行收费改革,包括6425个路边停车计时表和1.15万个公共停车场车位。整个项目为期18个月,预算2300万美元,其中1840万美元由联邦交通部提供。目的是运用高科技手段,以全新理念对公共停车场进行更为有效的管理,改变车位难觅的状况,进而改善公共交通服务,减少温室气体排放,提高社区生活质量,增强城市经济活力。
  改革重点如下:对路边停车计时表进行更新换代。新计时表接受多种形式的支付方式,包括硬币、信用卡、借记卡和智能卡;安装路面停车感应器,评估车位空置情况,实行新定价结构;调整停车时限,按需浮动收费价格,需求量大,提高收费,需求量小,收费下降,以此保持一定的车位空置率,确保顾客易于找到车位,减少交通拥堵。
  试行大型活动车位特别收费。在大型音乐会、棒球比赛期间,收费可达18美元/小时;通过标志、指示牌、短信、网页、掌上电脑等各种渠道,实时提供车位空置信息,帮助驾车人有的放矢找到车位。如驾车人出发前,可预先从网上查看车位空置情况等。
  芝加哥则推出路边计时车位管理私营化措施。2008年12月,芝加哥市宣布,与摩根斯坦利基建合伙人基金签订了11.57亿美元的转让合同,由后者经营该市路边停车计时系统,合同期限75年。由此,芝加哥市成为美国第一个长期出让大型公共交通设施的城市。
  目前,芝加哥市共有停车计时车位3.6万个,年收入2000万美元。协议规定,私营运营商要尽快对路边停车计时表进行更新换代。到2011年,所有计时表在接受现金的同时,都必须接受信用卡等其他非现金支付方式。而这仅凭市财政之力,是很难这么快完成的。这笔交易是美国目前最大的路边停车改革项目,目的是通过提高停车收费,减少并排停车占道和开车四处寻找车位的现象,降低空气污染,减少交通浪费时间,并给人行道、自行车和公交车辆让出更多的空间。
  作为协议的一部分,芝加哥市将在今后5年逐步提高计时收费标准,直至接近市场水平。其中,罗普中央商务区8100个车位,从50美分/小时提高到了3.5美元/1小时。到2013年,将提高到6.5美元/小时。社区停车费也增长了四倍,至1美元/小时。到2013年,将上涨到2美元/小时。
  随着停车收费价格的大幅提高,芝加哥很快将成为全美停车计时收费最贵的城市。5年后,提价幅度应按通胀率为参照系数,并需获得市议会批准。预计芝加哥停车费收入将出现翻三番甚至翻四番增长。
  华盛顿特区则从2008年3月底开始,在国家棒球场等区域推出了社区功能型停车计划,路边车位计时实施浮动价格。
  其重点不是简单地提高停车收费,而是根据市场需求调节价格,停车收费可升可降。目的是优先保护住宅区停车权益,引进市场价格机制,改变人们驾车习惯,鼓励人们出行时乘坐公交、步行或骑自行车,加速商业区的车位周转速度,减少寻找车位时间,以此改善交通,促进零售业发展。其中80%的新增停车费收入将用于社区人行道、自行车道和公共交通设施的改善。
  华盛顿特区将试点分为不同区域。其一是住宅区。在国会南街东段,优先确保住宅停车。在街的一侧,周一至周六,早7:00至晚9:30,准许停泊配有所属区域停车证的车辆停车;在街的另一侧,周一至周六,早7:00至晚9:30,除配有所属区域停车证的车辆停车外,允许其他车辆停两小时。在国会南街西端,在街的一侧,周一至周日,早7:00至午夜,准许配有所属区域停车证的车辆停车;在街的另一侧,早7:00至午夜,除配有所属区域停车证的车辆停车外,允许其他车辆停两小时。鉴于这一区域外来车辆停车困难,因此,市政当局为每户提供一张“访客通行证”,24小时有效,以备住户的访客得以不受时限地停车。
  其二,商业区和混合用途区。路边停车计时实施浮动收费。商业街限制车辆停泊时间,加快车位周转速度。开始一小时按1美元/小时收费,以后每增加1小时,都按1.5美元/小时收费。在体育场馆附近,没有赛事的时候,停车时限为3小时。有比赛的时候,第一小时按2美元收费,第二、第三小时按8美元/小时收费,第四小时则回落到2美元/小时。
其三,体育场馆附近的多车位停车计时表只供平时使用。国家棒球场举行比赛的时候,禁止在这些车位上停车,优先确保交通畅通。
  其四,与商业区相邻的住宅区停车压力大。为此,新方案规定对外来车辆收取停车费,确保当地居民的权益。为限制看比赛的人将车停在附近住宅区,每逢赛事,相关区域路边停车实施大型活动收费标准,第一、第二小时,2美元/小时,第三、第四小时,18美元/小时,以后均为2美元/小时。总计看一次棒球比赛要付40美元停车费。而附近停车场一次仅收15美元停车费。
专家认为,路边计时公共车位的数量是固定的。停车收费改革,实质上是一种形式的仓储管理,旨在通过调整停车规定和费率,实  现管理效益最大化。公共停车收费改革,关乎民众生活质量、城市的可持续发展和经济活力,是一项“牵一发而动全身”的系统工程,关键要“取之于民,用之于民”。
  旧金山等三大城市的路边停车收费改革,无疑是一种十分有益的城市管理探索。要想取得理想效果,必须针对出现的新问题,边实施,边调整。其他城市能否照搬照抄,目前下结论,为时尚早。(摘自经济日报)
  英国:推行停车管理精细化
  英国有世界上最复杂的停车管理体系,也是世界上停车管理最成功的国家之一。据统计,目前,英国汽车保有量接近3500万辆,平均不到两人就有一辆汽车,加上对古建筑保护制度的限制,停车难一度困扰着英国的各大城市。但英国政府对停车实行精细化管理,科学规划车位布局,制定详细停车规定,对违规停车进行严格执法,并要求交通、市政、社区等多方协调合作,将停车管理与环保、节约社会成本、交通安全等政策配套执行,创造出了既方便驾车人出行,又能缓解道路拥堵,同时还提高能源、土地等社会资源综合使用率的良好效果。
  科学设置车位 充分利用土地
  据英国停车协会估计,英国任何时候在道路上行驶的车辆不超过其近3500万辆的汽车保有量的4%,其余96%的车辆都处于停车状态。在公共土地资源十分有限的情况下,必须高效使用每一寸土地,才能有效解决停车位紧缺的矛盾,因此,科学设置停车位是英国各级地方政府解决停车难的首要任务。经过长期调研,英国各地都建立了种类多样、限时不同、费率各异的多元城市车位网络。
  英国的商业停车设施有地上停车场、地下停车场和路面停车位等多种形式。英国商业停车场建设已过了大兴土木阶段,英国政府鼓励更多社会力量参与到停车场的建设和管理中来,以缓解政府财政压力。英国的停车场经营者有地方政府、私营企业、商场、车站等。英国最早的多层停车场于1906年—1912年在格拉斯哥建成,一度曾是当时流行漫画的嘲弄对象,人们怀疑这种经营方式能否维持下去,然而一个世纪后,停车场经营已步入高盈利行业。1931年成立的“国家停车场”(NCP)是英国最大的停车场管理集团,目前,该集团在英国拥有700多个停车场,共有停车位20多万个。该集团以前重视地产业务,在各地圈地置业兴建停车场,目前,该集团正转型成为交通领域的服务业领军企业,以争取停车管理合同为重点,包括承包地方政府的停车执法管理。
  英国20世纪70年代以前的城市建筑没有预留足够的停车位,而许多上世纪40年代以前建造的城市建筑根本就没有设计停车位。随着汽车进入家庭,人们认为停车是权利,合理规划停车位也成为地方政府的重要服务项目。
  英国城区通常楼密路窄,地上大型停车场数量有限,而建地下停车场的成本又高于许多欧洲大陆国家,因此,遍布英伦大街小巷的路面停车位发挥了重要作用。虽然在公路上辟出路面停车位是形势所迫,但也体现了英国在保证路况畅通的前提下,最大效率利用有限道路资源的创意。英国的路面停车位是地方政府用白色虚线在公路上画出的侧方位停车区域,有的仅能停一辆车,有的能停数十辆;有的路段两边都有停车位,有的只有一边有;有的停车位骑在马路牙上,一半在路面,一半在人行道上;有的停车位甚至设在公交车专用道上,当然只能在非高峰时段和周末才能停车。
  英国地方政府规定,路面停车不能妨碍道路畅通,有关部门会定期评估路面停车状况,对路面的行车宽度作出明确要求,如繁忙路面减去停车位后的行车宽度不低于7米,次繁忙路面不低于5米,僻静路面不低于4.5米,僻静居民区不低于3.5米。居民区道路两边的路面停车位错开规划,以方便对开车辆靠边避让。停车需求大的路段索性改成单行道,路面两边都辟为停车区域,中间仅留一车道。路面停车位附近都有指示牌,清楚写明谁能停车,如只让持有许可证的住户停车,或谁都可以付费停车,收费机上写明了收费标准和最长停车时限,收费标准大都按小时计,也有以10分钟或半小时计算的,例如伦敦西敏区的路面停车收费标准每小时从1英镑到4英镑不等。英国有的居民区路面停车位规定上午11点到12点之间不能停车,其余时间都可以免费停车,目的是防止通勤者  整天占用停车位。
  英国的私家车大多露天停泊。住在郊外独栋建筑的英国家庭虽有车库,但由于这些建筑很多建于汽车时代起步阶段,车库狭窄,不适合今天的汽车驶入,许多家庭索性把车库改为储藏室,而在自家院里辟出露天停车处。住在联排房屋和单元楼里的英国家庭,除少数享有配套停车场外,大多鲜有自己的私家停车处,而只能不固定地停在住家周围公路上辟出的若干路面停车位里。这些车位,即便是就在自家门前的马路上,也大都需要付费向地方政府申请停车许可证,不同区域住户停车收费标准不同,大都按年付费。非繁忙路段,地方政府发出的停车许可证数量少于路面停车位数量,以保证住户停车权利,并为访客预留停车位。在繁忙路段,停车证发放多于路面停车位数量,例如伦敦城内肯辛顿区停车证与停车位的比例是2:1,西敏区比例是1.25:1,有人就不得不把车停到离家较远的地方。某些街区的路面停车位不仅限于住户停车,其他人也可通过附近的收费机自助缴费停车,但其停车时限通常只有2小时或4小时。
  点评:对于乱停车现象,不是一味查堵,更重在疏导。合理规划停车位成为英国地方政府的重要服务项目。对于路面停车,不搞一刀切,在确保车辆通行有效性的前提下,科学利用路面停车位,在公共土地资源十分有限的情况下,高效使用每一寸土地。
  提供便民服务  严格管理执法
  鉴于英国车位网络纷繁复杂,停车管理是否得法直接影响到其车位网络设置的有效性。因此,英国政府十分重视停车管理问题。英国政府和有关部门主要通过停车收费制度、不同区域设置不同停车时限及严格执法来保证车位网络的高效运转。
  英国路面停车位都配有停车收费机,收费机上标明征收停车费的时段、收费标准及最长停车时限,有的还标明到达最长时限后,1小时之内不允许再回原地停车。有的路面停车位一位一机,投入硬币之后该机器会显示出允许停车时间。还有一种收费机用于管理多个停车位,停车人在该机购买“停车票”,并把自带黏胶的停车票贴在汽车挡风玻璃上。流动的停车管理员会仔细察看每辆车,以确定该车是否交费或是否超时。由于收费机只接受硬币,且不找零,驾车人不得不随时带着大量硬币出行。
  不过,从2008年开始,伦敦主城区逐步推出信用卡付费制度,驾驶人停车后只需拨打停车管理中心电话,告知自己的车牌号码、停车时间及信用卡号码,就算完成了停车购票手续,停车管理员只要把车牌号输入手持执法机就知道该车是否已交费或是否已超时。
  对于市中心繁华地段,为提高路面停车位周转频率,英国通过控制停车时限及提高收费标准进行调节。如伦敦市区的停车费一般是3英镑一小时,寸土寸金的地方甚至将收费提高到4.5英镑一小时,引导驾车人减少停车时间或干脆改乘公交车进城。不同区域地面停车位的停车时限不同,有的最长限停2小时,有的限停4小时,且不得在规定时间内重复停泊在该区域,否则视为违规。为方便残障人士出行,市区通常预留了残障人士专用停车位,并实行免费政策,且大多不设最长停车时限。残障人士需在前挡风玻璃内出示蓝色残障证书,以及配套的计时器,证明是否超过最长停车时限。伦敦西敏区还出版了《如何正确停车》手册,市民可免费索取。
  高度集团化的英国商业停车场则通过信息技术提高现有车位的利用率。“国家停车场”(NCP)集团投资3000万英镑进行技术更新,建成了号称全球最大的停车控制中心,对其全国25个主要城市的300多个停车场的8万余个车位全部实现了电脑实时管理。这些停车场看不见管理员身影,他们都坐在控制室里,通过录像监测停车场车辆进出口及自动付款机,并可通过对讲系统与停车人通话。该集团正尝试推出类似“公交一卡通”的停车卡,可在全国任何停车场使用,甚至包括不属于该集团的停车场,并推出周票、季票、年票等优惠项目,停车人可提前在网上预订停车位,预订车位通常都预留在最好的位置。停车场通常是先停车,再根据停车时间付费,如果能预知停车时间,可在网上提前付款并享受一定折扣。设在停车场出口附近的自动付款机接受现金或银行卡付款。
  英国的停车管理一直有严格的法律依据,停车执法性质经历从刑事到民事的转变。1991年版《道路交通法》实施以前,停车违章在英国属刑事犯罪,由交通警察负责执法,并交刑事法庭裁决。该法颁布后,停车违章经历了“去刑事化”改革,大部分执法责任移交给地方政府,停车违章被视作车主与地方政府之间的民事纠纷,由民事法庭裁决。英国法律把停车违章细化为40多种违法情况,地方政府通常会把停车执法外包给专业公司,这些公司雇佣的交通管理员配备有先进的手持执法机,该机有数码摄影功能,拍下违章车辆不同角度照片后,能实时传输到控制中心。对违规停泊车辆,交通管理员会把装在防水塑料袋里的罚单贴在前挡风玻璃上,罚单详细列明了违章原因和罚款金额,车主必须在28日内缴罚款,14日内缴罚款可享受50%折扣,如果车主不服,可在28天内提出书面复议。2006年,仅伦敦市就开出了610万张违章停车罚单,英国每年的违章停车罚款额超过10亿英镑。如果车主在28天内既不缴罚款又不提出复议,就会收到另一份罚款通知书,罚款额上调50%,车主必须在14日内缴罚款,否则该罚款将转为地方法院登记的债务,并加上司法费用,由法院向车主下达偿债通知书,并负责强制执行。
  2008年3月31日起,英国新的《交通管理法》取代了1991年版《道路交通法》,新法更加强调停车管理员的服务功能,避免地方政府只罚不管,靠“罚款经济”改善财政状况,并规定所有停车罚款必须用于改善交通及社区建设。
  英国《道路交通法》对其他路面停车也有详细规定。道路是重要国有资产,英国城市道路两边不同边线表明该路性质:红色边线表明是主干道,由交通警察负责执法;黄色和白色边线道路由地方政府负责执法。双黄线表明任何时候禁止停车,单黄线表明停车时间有限制,通常是上下班高峰时段禁止停车,或整个白天禁止停车,有的停车限制仅限于周一到周五,有的是周一到周六,有的是周一到周日(公共节假日除外),例如伦敦西敏区的单黄线停车限制共有8种。另外,距离路口10米之内禁止停车,这些地方大都有双黄线。
  停车场安全也是停车管理的一部分。英国停车协会新闻官艾玛•浦洛克对本报记者表示,2001年10月,英国停车协会与警方共同推出了“安全停车场计划”,后又升级为“安全停车计划”,目的是减少停车场犯罪,提高停车场吸引力。该计划有独立评委对申请认证的停车场定期抽查,不仅考察采光照明、引导标识、布局设计、进出门禁、摄像系统、求助呼叫器等硬件,也关注业主及管理方的经营理念及安全意识,目前全英国有3821个停车场通过了安全认证。
  点评:在车辆持续增长与停车位紧缺不配套的情况下,提高中心城区停车收费标准,利用价格杠杆引导需求,是许多城市应对停车难的一个常规做法。英国的停车管理,在常规做法的同时,利用信息技术,增加多项便民服务,强调停车管理员的服务功能,给人留下深刻印象。
  鼓励“停转公交”
  英国许多城镇历史悠久,城市建筑可追溯到百年之前,甚至是中世纪时代,因而许多城市在进入汽车时代后,普遍面临停车难问题,尤其是历史名城,在保护和发展之间面临两难抉择。历经几十年探索后,英国在城市的主城区外围地带兴建大型停车场,鼓励驾车人停车后转乘公共交通工具进城,而大城市还通过征收车辆进城费,引导市民出行使用公共交通。
  “停车转公交停车场”在上世纪八九十年代如雨后春笋般发展起来,目前英国87个城镇建有约200个此类停车场,每个停车场的停车位从几十个到5000个不等。这些停车场都建在城市外围的交通要道附近,在中小城镇,人们主要换乘公共汽车进城,而大城市主要换乘地铁等轨道交通进城,有的停车场位于区域交通枢纽附近,还与长途汽车、火车衔接。这些停车场有的只在白天营业,有的24小时营业;有的只在周一到周五营业,有的全年营业;有的是露天停车,有的是多层停车场;有的收费,有的免费,即便收费也大大低于城区停车场收费标准,且没有最长停车时间的限制。这些停车场基本都是地方政府主导下依靠公共资金建设的,目标客户是通勤者、购物者、访客等。这些停车场不以盈利为目的,地方政府追求的是环境和社会的综合效益。
  牛津是座常住居民不足15万人的大学城,却有1551栋受保护建筑,是全国人均水平的两倍多。牛津全城好似建筑博物馆,不同历史时期的建筑比肩而立,这些大多在马车时代完成的作品,难有汽车的驰骋空间。牛津城内道路蜿蜒狭窄,道路拓宽不易,而在城内建大型停车场又不现实,拥堵成为困扰牛津的难题。
  上世纪60年代,牛津建成了英国第一个“停车转公交停车场”,这一试验性的停车创举始于城边一家汽车旅馆的停车场,且只是在上下班高峰时段运营,真正全天候的“停车转公交停车场”到1973年才建成,有250个停车位。目前牛津城外有5个“停车转公交停车场”,共有停车位5000多个,每天早高峰时,五分之一车辆选择使用这些停车场,每年让100多万辆车不必驶入城区,从而减少城区拥堵。
  英国地方政府对“停车转公交停车场”的换乘公交服务进行公开商业招标,有的停车场有专线车直达市区,有的停车场就在普通公交线路上,个别地方还对换乘汽车的乘客免费。至于专线车,虽然票价高于普通公交车,但运营商依然无法从车费中赚取利润。英国“停车转公交停车场”专线汽车的运营高度垄断,由几家运输大集团下属的企业运营,这些企业和地方政府结成伙伴关系,通过帮助政府提供一系列交通解决方案而获利。
  据英国“停车转公交停车场”协会称,其宗旨是帮助驾车人找到停车位,并在全国推广这种停车方式,在不影响驾车人生活方式的同时,缓解主城区拥堵,减少温室气体排放,降低社会经济成本,鼓励更多市民利用公共交通,有效缓解城市停车难问题。
  点评:“停车转公交停车场”的设立,对于优化交通出行结构,有着重大意义。英国对“停车转公交停车场”的换乘服务进行商业化运作,无疑有助于便民,只有停车转公交、转地铁等真正方便了,“停车转公交停车场”才能发挥最大效用。
  培养文明驾驶习惯
  在英国,有效管理城市停车的重要手段是培养驾车人安全意识和良好的驾驶习惯。若驾车人不能保证遵纪守法文明驾驶,则不仅会刮蹭停泊车辆,还会造成严重交通堵塞,城市路面交通陷入瘫痪,精心设计的停车管理体系便形同虚设。因此,英国交管部门认为,必须严格规范驾校教学和驾照考试制度,英国跻身世界上考驾照最难考的国家之一。
  在英国考驾照,要通过笔试和路考两关。笔试采取机考方式,除了单项和多项选择题,还有在电脑上看录像,并实时指出视频中车辆行驶时需要当心的危险情况。英国驾校把文明驾车习惯提高到关乎社会秩序正常运行的高度来抓,路考重视的是安全意识和文明行车的驾驶习惯,驾车技巧倒在其次。路考时,考生大部分时间都会在设有路面停车位的公路上行驶,考官会特别注意考生的每个动作,尤其是考生的安全意识和文明驾车习惯。例如在限速20英里的居民区公路上,考官会注意考生是否减速,在遇到对开车辆无法同时通过时,考官会关注考生是否懂得合理礼让。在整个路考过程中,任何涉及安全意识和文明行车驾驶习惯的错误均属大错,犯一次大错路考就不合格,难怪伦敦初次路考平均通过率仅约40%。若考官在考试中舞弊,则是严重违法行为,要受法律制裁。
  英国重视驾车人文明行车,不仅体现在考驾照方面,而且在其他许多社会行为中加以约束和规范,以确保文明行车习惯能深入人心。如若在对开车道行驶不懂礼让,或挡住交叉路口,影响其他车道车辆行驶,驾车人几乎肯定会受到众人指责。在英国生活的人,其交通违章及停车规章情况会被记入个人信用存档,作为各方面评判其个信用的依据之一,甚至在英国生活的外国人延长签证时,行车和停车违章记录也将纳入签证发放单位的考虑范围之内。英国保险公司对发生严重车祸或多次出事的车辆会大幅增加保险费用。
  点评:停车管理不仅是对车和车位的管理,更是对人和社会的管理。英国重视驾车人文明行车,是解决“停车难”问题的治本做法之一,与精心设计的停车管理体系相辅相成,这是英国解决的停车难的重要经验之一。(摘自经济日报)
  埃及:引进先进设备治理无序停车
  埃及全国每平方公里的汽车流量约为18辆,每百人拥有汽车30辆,而首都开罗拥有的各型汽车约为300万辆。因为公共停车场少,民居楼除少数在上世纪80年代后建了地下停车场外,多数民居楼都没有建停车库,一些人习惯把自己的私家汽车停放在街道两侧,使街道车满为患,拥挤不堪。在许多时候汽车相互错车时发生刮蹭是司空见惯的事。可以说,停车问题现在几乎成为开罗市民的一大难题。
  以记者所居住的莫罕迪辛区为例,几乎全区所有的机关、商店和饭店都没有专门的停车场,人们开车到这里办事都要费力找到一个停车位,有时因找不到停车位只好冒着被罚款的危险而违章停车。正因为停车难,开罗居民楼的看门人平日的一大“重要任务”便是为业主们看好楼前的停车位。近年来,为了解决停车难的问题,埃及政府想尽了各种办法。针对埃及停车难问题,在仔细研究了埃及,特别是开罗市场后,一位出生于埃及、现居住在美国纽约的企业家生产了一种名为PARKMATIC的自动控制停车系统。这位总裁名叫ELZAWASSEF,他最近决定向埃及市场推销自己公司的这种产品。第一批产品将于本月底运抵埃及。据悉,这种系统在美国的纽约、阿联酋的迪拜和韩国的首尔已普遍使用,效果非常好。
  据公司总裁ELZA说,这种自动控制停车系统是一种完全自动化控制的系统,它是一种钢架结构,分为多层,汽车可以叠架在一起,每辆汽车占用的空间极小,只有正常停车所需空间的一半不到。车主只要把汽车停到这个系统的停车台前,并刷一下自己的身份识别卡,停车系统就会自动把车送到停车空位,车主取车时也只要刷一下自己的身份识别卡,车子就会自动从系统中调出,送到你的跟前。这种系统的好处除大量节约空间外,还因它是自动控制的,不需要通风设备,不需要照明,节省了停车场开设者的经营开支,同时因存车取车方便快捷,节约了车主大量的时间,更因这种系统完全避免了车主因停车街头造成的汽车刮蹭,因而受到车主的喜爱。
  相信不久的将来,这种自动控制停车系统在开罗等埃及的大中城市中推广后,将可在一定程度上缓解埃及的停车难问题。(摘自经济日报)

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